Primeiro, o básico: o Evoque será disponibilizado nas versões duas e quatro portas, com a opção duas portas para quatro ou cinco passageiros. No lugar do motor Volvo de 230 cv de potência e 32,3 kgfm de torque do Freelander 2, agora está um Ford 2.0 turbo de injeção direta de 237 cv e 34,7 kgfm, desenvolvido na nova linha EcoBoost. A potência é transferida por uma transmissão automática de seis velocidades e um sistema de tração integral Haldex Gen IV. Outros países terão a opção 2.2 a diesel, que pode ser acoplada a um câmbio manual, sistema start/stop e tração dianteira para menor consumo de combustível.
A arquitetura do Evoque é livremente baseada na plataforma EUCD da Ford, utilizada no Freelander 2 e nos Volvos S60 e S80, mas apenas a base e a estamparia dianteira são comuns na estrutura, e a seção traseira superior é a única parte do chassis que eles têm em comum. A distância entre os eixos é 0,25 cm menor, enquanto o utilitário diminuiu cerca de 13 cm no comprimento e cerca de 13 cm na altura (a largura cresceu 5,4 cm). O capô de alumínio, para-choques e tampa do porta-malas de plástico, e o uso extenso de bóro e outros aços de liga-leve ajudaram a tirar 58 quilos do peso estrutural. Adicione juntas da suspensão em alumínio, barra de suporte do painel em magnésio e motor menor e o Evoque pesa cerca de 270 kg a menos do que o Range Rover 3.2. O ajuste fino de aerodinâmica reduziu o coeficiente de arrasto para 0.35, enquanto a área frontal foi reduzida em 4,3 metros quadrados– o que, somado à direção elétrica, ao alternador de carga inteligente, à transmissão que fica quase em neutro quando parado e aos pneus de baixa resistência, deverão tornar este o Land Rover menos beberrão de todos os tempos.
No chassis, o pequeno Evoque não traz de seus irmãos Range Rovers a suspensão a ar com molas, mas ganha um pacote dinâmico adaptativo como opcional, igual ao do Range Rover Sport. Esta terceira geração do MagneRide pode alterar suas taxas de amorcecimento em 10 milisegundos, e fazem isso com frequência de 50 vezes por segundo para garantir o passeio mais macio possível enquanto restringe os movimentos da carroceria ao mínimo, quando o sistema Terrain Response está regulado para o modo dinâmico. Naturalmente, as demais configurações do sistema Terrains Response fazem sua mágica com uma série de assistentes eletrônicos para ajudar o Evoque a ir a praticamente qualquer lugar. Ângulos de ataque e saída de 22º e 33º, respectivamente, e distância do solo de 21 cm dão ao menor Range Rover o que há de melhor na classe de compactos. Ele também é desenvolvido para ser capaz de mergulhar e nadar em canais de até meio metro de profundidade.
A qualidade do passeio está longe de ser macia, apesar do controle do movimento de chassis ser admirável em ambiente urbano (meu cicerone não permitiu que eu testasse o programa dinâmico). O esforço na direção é bem leve, mas eu não consegui captar a textura do terreno o suficiente através do volante, e ele fica mais pesado bem naturalmente ao fazer curvas mais firmes. Os esforços para entrada e saída de ângulos e o curso dos pedais parecem ideais para um utilitário luxuoso de veia esportiva. Na verdade, a sensação geral – da posição de dirigir, passando pela disposição da cabine até o comportamento dinâmico – era mais como a de dirigir uma perua esportiva ou um Subaru Forester turbo com suspensões mais rígidas. O Freelander 2 e o Range Rover Evoque devem figurar como dois dos mais bem diferenciados irmãos de plataforma disponíveis.
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